过去十年，传统汽车制造商试图向科技公司和移动出行服务商转型。在2024年，这条路似乎越走越艰难。

　　市场份额被中国新兴车企抢占、电气化转型烧钱如流水、软件开发频频踩雷……面对这些紧迫挑战，一些传统车企不得不“断臂求生”，放弃诸如机器人出租车这样的“高风险豪赌”，转而回归老本行。今年12月，通用汽车（GM）成为最新案例，果断搁置了其Cruise机器人出租车项目——去年它们还信誓旦旦地宣称，到2025年该业务能带来10亿美元收入。如今，通用CFO保罗·雅各布森表示，公司将让Cruise团队专注于开发个人无人驾驶汽车，用一种务实且高效的方式追逐未来。

　　平衡华尔街季度财务报表的压力与长期创新投资的需求，始终是一道世界难题。Road to Autonomy创始人格雷森·布鲁尔特直言，美国车企可能正在透支自己的未来竞争力。他警告：“行业正在翻天覆地地变化，底特律必须正视自己的方向。”

　　然而，这不仅仅是底特律的烦恼。全世界内，传统车企都在经历转型阵痛——从内燃机时代迈向电动化、软件驱动的未来，大众汽车历史上首次在德国关闭工厂；日产则削减了20%的全球产能，并与本田讨论合并计划，希望资源共享以应对中国电动车的猛烈攻势。

　　“同时，一些车企在中国失去了最大的利润来源，还需要面对中国车企扩张至全球市场的竞争压力，”麦肯锡未来出行中心负责人菲利普·坎普斯霍夫补充道。

　　数据显示，中国车企的出口量从2020年的100万辆飙升至2024年的600万辆。面对这样的冲击，西方车企不得不重新审视自己的投资战略：“资本有限，下注得更精明。”

　　机器人出租车，正逐渐被从优先级列表中划掉。2022年10月，福特和大众关闭了无人驾驶初创公司Argo AI，福特CEO吉姆·法利坦言：“要想让全无人驾驶汽车实现规模化并盈利，至少还得等很久。”

　　福特随后成立了新子公司Latitude，专注开发更高级的驾驶辅助技术；现代汽车则买下了自动驾驶合资公司Motional的股权，将其重心从机器人出租车转向驾驶辅助系统。

　　通用汽车也不例外。尽管通用向Cruise注资近100亿美元，但终究是选择暂停机器人出租车项目，转而将目光放在个人无人驾驶汽车上。麦肯锡多个方面数据显示，自2011年以来，全球约9000亿美元的无人驾驶、电动化和智能网联技术投资中，超过95%流向了初创企业，而不是传统车企。

　　通用汽车放弃机器人出租车，让人想起其历史上的多次“半途而废”——从EV1电动车到滑板底盘技术，再到雪佛兰Volt插电式混动车。这些项目都曾是行业的颠覆性创新，却因商业化之路太过漫长被“无情抛弃”。

　　“Volt几乎是破产时期救了通用的命，却最终被弃之不顾，”Gartner分析师迈克尔·拉姆齐感慨道，“我当时觉得，天啊，他们居然放弃了这么先进的技术，真是不可思议。”

　　机器人出租车的失败，是传统车企在新兴业务上屡屡失利的缩影——从电动滑板车到车辆订阅服务，从数据挖掘到车载交易买卖平台，几乎每一次尝试都难逃“胎死腹中”的命运。

　　与此同时，传统车企在软件定义车辆的转型中也显得步履维艰。自2015年以来，汽车中的软件内容增长了200%至300%，但麦肯锡的研究显示，传统车企在开发速度和技术实力上远不及特斯拉等科技公司。

　　大众旗下软件部门CARIAD的表现堪称“翻车”典范，自2020年成立以来问题不断，仅2024年前三季度就亏损超过20亿美元。为了应对挑战，大众已宣布与电动车初创公司Rivian合作，投入50亿美元聚焦软件开发。

　　贝瑞尔斯战略顾问公司CEO马丁·弗伦奇指出，未来，传统车企的重点是技术和制造层面的深度合作。“随着中国竞争对手的产品越来越成熟，技术合作和资源整合将成为传统车企未来5到10年生存的核心策略。”

　　正如已故前菲亚特克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内在2015年所言：“整合才是解决行业困境的关键。”今天看来，这一观点或许比以往任何一个时间里都更加贴切。

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